Jeszcze w I połowie XIX wieku podróżowanie było dla ludzi czymś zupełnie wyjątkowym. Król pruski Fryderyk Wilhelm III, na wieść o uruchomieniu przez Ludwigs-Eisenbahn linii Norymberga – Fürth (7 grudnia 1835) miał powiedzieć: - Bzdura! Nie pojmuję, jako może kogoś uszczęśliwiać fakt, że przybędzie do Poczdamu kilka godzin wcześniej! Równie zaskoczony był George Stephenson, ojciec brytyjskich kolei państwowych, kiedy 27 września 1825 roku zorganizował pierwszy w historii przejazd składu osobowo-towarowego. Odbyło się to na szesnastokilometrowej trasie relacji Stockton-Darlington. Skład ciągnął parowóz Locomotion. Prowadził go sam Stephenson. Dla pasażerów zarezerwowano raptem jeden wagon o nazwie Experiment. Dwadzieścia jeden kolejnych przeznaczono na załadunek osiemdziesięciu ton węgla i mąki. W Stockton stawiło się jednak aż pięciuset chętnych do podróży obywateli, którzy szczelnie wypełnili nie tylko Experiment, ale i obsiedli wagony towarowe. Przejazd trwał ponad 120 minut, a skład osiągał chwilami zawrotną wówczas prędkość 39 kilometrów na godzinę. Rozpoczęła się era homo viatora – człowieka podróżnika. Era, która odmieniła oblicze ziemi raciborskiej, w tym gminy Krzyżanowice.
Kongres Wiedeński z 1815 r. wprowadził nowy ład polityczny w Europie. Prusy przeprowadziły szereg reform ustrojowych, tworząc nowocześnie zarządzane państwo. Kolej okazała się czynnikiem postępu, umożliwiając rozwój wymiany towarowo-handlowej, a co za tym idzie przemysłu. Znikały manufaktury, pojawiały się duże fabryki. Nadchodził rewolucja parowa. Niemiecki Związek Celny (1834) przekształcił Prusy i inne kraje niemieckie w jeden organizm gospodarczy. Zniknęły granice celne, obowiązywała jedna waluta. Wcześniej na obszarze tym, od 1790 roku, istniało około 1800 granic celnych. Same Prusy miały 67 taryf celnych. Friedrich List uświadomił Hohenzollernom, że rozwój gospodarczy ich państwa warunkuje rozwiązanie problemu komunikacji oraz stworzenie wolnego rynku. To pierwsze miało się stać za sprawą kolei, żeglugi śródlądowej, sieci dróg oraz tworzeniu floty zdolnej konkurować w wyścigu o kolonie. To drugie dzięki wspomnianej unii celnej.
Rozwijająca się na Wyspach Brytyjskich kolej parowa, znacznie efektywniejsza od zwierząt pociągowych, pobudzała wyobraźnię władz i konstruktorów z całego świata, w tym stojących u progu industrializacji Prus. Już w 1816 roku w Wyższym Urzędzie Górniczym we Wrocławiu myślano o połączeniu kolejowym do Wałbrzycha i Malczyc. W tym samym roku pojawiła się koncepcja linii Wrocław-Strzelce Opolskie-Ozimek-Zabrze. Magistrala miała mieć dwieście kilometrów długości, docelowo połączyć Górny Śląsk z Berlinem i zapewnić tani transport górnośląskiego węgla i wyrobów hutniczych w głąb Niemiec. Śląskie projekty, choć ambitne, musiały jednak długo czekać na realizację. Państwa niemieckie były bowiem zapóźnione w stosunku do Wielkiej Brytanii (otwarcie pierwszej linii w 1825 roku), USA (1827), Francji (1828), Austrii (1828) i Belgii (1835). Pierwsza linia niemiecka powstała w Bawarii (1835), następnie Saksonii (1837) oraz w Prusach (1838 Berlin-Poczdam). 7 grudnia 1835 roku ruszył parowóz normalnotorowy Ludwigs-Eisenbahn na trasie Norymberga–Fürth. Prusy dopiero w 1839 roku ukończyły budowę pierwszej linii dalekobieżnej Lipsk-Drezno.
Przyspieszenie prac przy rozwoju linii kolejowych poprzedziło wprowadzenie ustawowych rozwiązań dotyczących finansowania inwestycji. Zaangażowano kapitał prywatny i państwowy. W 1840 roku na obszarze państw niemieckich funkcjonowało 518 kilometrów dróg żelaznych, w 1845 roku 2162 kilometrów. W 1847 roku zapadła decyzja o budowie pierwszych linii kolejowych przez państwo. W 1849 roku Landtag zgodził się na budowę przez rząd trzech dużych linii – Kolei Wschodniej (Ostbahn), Kolei Westfalskiej (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft) oraz Saarbrücker Eisenbahn. W 1850 roku koleje państwowe miały: Bawaria, Hanower, Saksonia, Wirtembergia, Badenia, Hesja i Brunszwik.
W 1855 pruska sieć kolei państwowych liczyła 1063 kilometrów. Państwo zarządzało 480 kilometrami linii prywatnych. Spółki akcyjne miały 2280 kilometrów linii. Dużą dynamikę inwestycji kolejowych obrazują jeszcze inne dane. Od 1826 do 1850 roku założono w Prusach 102 towarzystwa akcyjne z kapitałem 638 milionów marek.
Śląsk w latach 40. był najuboższą prowincją. Po dwóch dekadach, za sprawą kolei żelaznej, znalazł się w czołówce. Pierwszy śląski projekt kolejowy Carla Johanna Bernharda Karstena datowany jest już na 1816 rok. Prace przy budowie linii ruszyły jednak dwadzieścia lat później. 3 czerwca 1836 roku we Wrocławiu powołano do życia Górnośląski Komitet Kolejowy zabiegający o połączenie Wrocławia z Górnym Śląskiem, gdzie kolej pruska miała się spotkać z projektowaną Koleją Warszawsko-Wiedeńską oraz austriacką Koleją Północną. Przedstawiony rok później projekt zawierał koszt budowy linii z Wrocławia do Bierunia, szacowany na 2,1 miliona talarów. Przebieg linii – celem skomunikowania z transportem rzecznym - wytyczono blisko lewego brzegu Odry. Przez okręg przemysłowy kolej miała przebiegać łukiem przez: Gliwice, Zabrze, Świętochłowice i Mysłowice, skąd blisko było do Bierunia.
W 1840 roku, mając rządową promesę na koncesję, rozgrzał spór o przebieg na odcinku od Opola do granicy z monarchią austriacką i Królestwem Polskim. Starły się trzy koncepcje. Zakładały doprowadzenie linii do Bierunia, Mikołowa bądź Bogumina (czeski Bohumin, wtedy Oderberg). Ta ostatnia to efekt zabiegów przemysłowców i władz miejskich Raciborza, doskonale zdających sobie sprawę z korzyści, jakie może przynieść miastu i powiatowi lokalizacja strategicznej inwestycji. Jako że sporu nie rozstrzygnięto więc komitet postanowił wystąpić o koncesję na budowę odcinka Wrocław-Opole nie precyzując dalszego przebiegu linii. Dalsze wypadki potoczyły się bardzo szybko. 24 lutego 1841 roku wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu, powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE) i przystąpiono do prac ziemnych. 1 maja 1842 roku pierwszym oddanym do użytku 26-kilometrowym odcinkiem relacji Wrocław-Oława przejechał uroczyście pociąg. Trzy miesiące później linia dotarła do Brzegu, a 29 maja 1843 roku do Opola. Szybkie początkowo tempo prac wyhamowały kłopoty z pozyskaniem dalszego finansowania inwestycji oraz wytyczeniem trasy od Opola w kierunku na przemysłowy Górny Śląsk.
Rozwojowi kolei bacznie przyglądano się w Raciborzu i okolicznych dobrach. 17 stycznia 1841 r. zawiązał się Komitet Budowy Kolei Koźle-Bogumin (Cosel-Oderberg), stawiający sobie za cel połączenie kolei górnośląskiej poprzez Racibórz z austriacką Koleją Północną Cesarza Ferdynanda. Gremium tworzyły czołowe postaci regionu, m.in.: deputowany do niemieckiego zgromadzenia narodowego we Frankfurcie ks. Feliks von Lichnowsky – wpływowy w kręgach rządowych właściciel Krzyżanowic i Kuchelnej oraz ks. Wiktor von Ratibor – równie wpływowy właściciel rozległego księstwa raciborskiego. Komitet chciał przywrócenia Raciborzowi znaczenia ważnego ośrodka handlowego, rozwoju przemysłu oraz oczekiwał niemałych dochodów z połączeń tranzytowych Berlin-Wiedeń-Konstantynopol oraz do portów nad Morzem Śródziemnym. Wymagało to przekonania do projektu rządów Prus i Austrii oraz odpowiedniego wytyczenia powstających linii kolejowych, a konkretnie zmiany trasy na linii Opole-Gliwice. 2 września 1843 roku uzyskano wstępne zapewnienie poprowadzenia Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda przez Bogumin, a osobiste poparcie ówczesnego następcy tronu, księcia Wilhelma (od 1861 roku króla Wilhelma I, a od 1871 cesarza niemieckiego) spowodowało, że Oberschlesisiche Eisenbahn Aktiengesellschaft zdecydowało się wytyczyć linię w kierunku na Kędzierzyn a nie przez Lubliniec. Była w tym ogromna zasługa księcia Lichnowskiego, a o jego dużym zaangażowaniu w sprawy świadczy korespondencja z przyjacielem, kompozytorem Franciszkiem Lisztem. - Proszę mi donieść o szczegółach z Krzyżanowic i napisać mi jak wygląda sprawa kolei żelaznej – pisał w 1845 roku do księcia sławny pianista. W podzięce za wsparcie ze strony dworu królewskiego, 26 lutego 1844 roku Komitet Budowy Kolei Cosel-Oderberg zmienił nazwę na Towarzystwo Kolei Wilhelma (Wilhelmsbahn-Gesellschaft, dalej Kolej Wilhelma) z kapitałem 900 tys. talarów.
10 maja 1844 r. uzyskano koncesję, choć prace rozpoczęto już kilkanaście dni wcześniej, 24 kwietnia w Krzyżanowicach a potem na odcinkach w: Markowicach, Tworkowie, Solarni, Kuźni Raciborskiej i Nędzy. Głównym inżynierem został Kolmar Gustav Wollenhaupt. Trzy dni wcześniej Austriacy zdecydowali ostatecznie, że ich kolej połączy się z pruską w Boguminie. Korzystne dla Kolei Wilhelma decyzje podjęte we Wiedniu nie były przypadkowe. W 1843 roku bogaty i niezwykle wpływowy bankier żydowski Salomon Rothschild uzyskał zgodę na kupno dziedzicznego majątku ziemskiego, niemal natychmiast decydując się na posiadłości na Morawach oraz na pruskim i austriackim Śląsku. Zakup przez wiedeńską gałąź Rothschildów dóbr na pograniczu Śląska i Moraw okazał się tu kluczowy dla rozwoju kolei. W Anglii rodzina zbyt późno dostrzegła zyski płynące z inwestycji w ten środek transportu. W Austrii rodzina nie zamierzała już popełnić tego błędu, choć musiała przekonać cesarza.
Rothschildowie potrafili zabiegać o korzystne dla siebie decyzje. Bez zbędnego rozgłosu zatrudnili grupę inżynierów. Postarali się o poparcie wpływowego kanclerza Klemensa von Metternicha. Tuż po złożeniu w 1835 roku petycji do cesarza Ferdynanda II uzyskali koncesję na budowę 60 mil torów z Wiednia do Bochni. Cztery lata później przyszedł czas na realizację kolejnego projektu - połączenia kolejowego z Prusami. Rothschildowie współdziałali z Komitetem Budowy Kolei Koźle-Bogumin. Najpierw uzyskano zgodę na budowę linii kolejowej z Wrocławia do Kędzierzyna i dalej do Raciborza, a następnie połączenie Północnej Kolei Cesarza Ferdynanda z Boguminem. Rząd Austrii nie był początkowo przychylny tej inicjatywie, powołując się na podpisany w 1842 roku układ z Saksonią, zakładający budowę połączenia Wiedeń-Praga-Drezno-Berlin. Górę wzięły jednak interesy Hohenzollernów, chcących uruchomienia ważnego połączenia międzynarodowego przez coraz bardziej uprzemysłowiony Śląsk, oraz Rothschildów, którzy w sąsiedztwie Bogumina mieli rozległe dobra. Nordbahn nie dostał koncesji na linię praską, a naciskany przez raciborskie lobby rząd Prus przystąpił do negocjacji z Austrią, gdzie swoje wpływy wykorzystali Rothschildowie. 2 września 1843 roku Wiedeń polecił, by Nordbahn jak najszybciej doprowadziła do połączenia z pruską Koleją Wilhelma na przejściu Bogumin-Annaberg. Rothschildowie wyłożyli na budowę austriackiego odcinka z Lipnika do Bogumina ogromną sumę czterech mln guldenów.
Kolej Koźle – Racibórz – Bogumin budowano co prawda jako jednotorową, ale obiekty inżynieryjne, w tym nasypy, od razu przygotowywano pod dwa tory. Wzniesiono dziesięć mostów – największe w Raciborzu (liczył 104 metry długości) oraz pod Boguminem (230 metrów). Na wysokości Bogumina i Chałupek linia kolejowa miała pierwotnie biec na wschód od zamku, ale zrezygnowano z tego wariantu, przenosząc budowę kilkaset metrów w górę Odry, co dawało większe poczucie bezpieczeństwa na wypadek powodzi. Prace na trasie z Koźla do Raciborza (roboty ziemne) zakończono w połowie 1845 roku, a 1 stycznia 1846 roku odcinek o długości 32,21 kilometrów przekazano do eksploatacji.
Do Raciborza wjechał pierwszy pociąg. W 1847 roku oddano raciborski dworzec. Drugi odcinek z Raciborza do Chałupek o długości 20,32 kilometra oddano do eksploatacji 1 maja 1847 roku. W tym samym dniu strona austriacka uruchomiła połączenie kolejowe do Bogumina. Liczący 3,3 kilometra graniczny odcinek Chałupki-Bogumin pokonywano początkowo powozami przeprawianymi przez rzekę promem, a od września 1849 roku pociągiem. Powstał tu wspomniany 230-metrowy most z dwunastoma przęsłami, którego budowę po połowie sfinansowały Kolej Wilhelma oraz Kolej Północna. Częściowe połączenie kolejowe do Bogumina uruchomiono już 1 września 1848 roku, ale pociąg dojeżdżał do rzeki, gdzie pasażerowie musieli wysiąść, przeprawić się na drugi brzeg promem po czym wsiąść do nowego składu podstawionego po austriackiej stronie. 3 września 1849 roku oddano do użytku most kolejowy.
W 1871 roku otwarto połączenie Chałupki-Koszyce (Košice), co umożliwiło uzyskanie dalszych połączeń z Węgrami i państwami bałkańskimi. Do początku XIX wieku pomiędzy Chałupkami a Boguminem był tylko jeden tor mimo że dziennie odprawiano w obu kierunkach nawet 78 składów, głównie towarowych. Drugi tor pojawił się dopiero w latach 1908-1909.
Powstało pierwsze połączenie międzynarodowe pomiędzy Prusami a Austrią, umożliwiające podróż koleją znad Morza Północnego, z Hamburga przez Berlin, Wrocław i Racibórz do Wiednia. W 1856 roku przejazd trasą Berlin-Wiedeń trwał 33,5 godziny. Pierwszy pociąg z Raciborza do Wiednia odszedł 16 sierpnia 1866 roku. Przejazd w I klasie kosztował dziesięć talarów, a w III klasie połowę tej ceny. Dostęp do kolei zyskały dzięki temu folwarki w Szylerzowicach, Hulczynie i Beneszowie. Baron von Rothschild wygodnie podróżował z Wiednia do Bogumina swoją salonką doczepianą do linii pospiesznej. Do Szylerzowic dojeżdżał powozem. Ze względu na małą liczbę przystanków czas przejazdów był wyjątkowo krótki – w 1856 roku na odcinku Koźle-Racibórz wynosił 38 minut, Racibórz-Bogumin 27 minut. Dodajmy tu, że oddalenie Bogumina od dworca spowodowało, że stare miasto, podobnie jak Koźle, straciło na znaczeniu. Powstał Nowy Bogumin.
Racibórz, Chałupki i Bogumin znalazły się na ważnym kolejowym szlaku. Od 1851 roku kursował tędy pociąg relacji Hamburg-Wiedeń (o godz. 13.00 wyjeżdżał z Wrocławia, o 17.10 był w Raciborzu). W 1879 wprowadzono do rozkładu pociąg pospieszny Berlin-Rumunia, a w 1888 roku na krótko Berlin-Orient-Expressu do Konstantynopola (obecnie Stambuł w Turcji). Na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku pojawiły się wagony sypialne. W 1895 roku dostępne były także restauracyjne. Jeszcze pod koniec lat 40. XX wieku przez Racibórz przechodziły pociągi Balt-Orient-Expressu jako połączenie między Szczecinem a Warną w Bułgarii nad Morzem Czarnym. W 1886 roku Chałupki uzyskały połączenie z Wodzisławiem Śląskim, skomunikowanym od 1882 roku z Niedobczycami (dziś dzielnica Rybnika). Plany szły dalej. W 1906 r. prasa donosiła, iż minister kolejowy polecił dyrekcyi katowickiej, aby poczyniła prace wstępne do budowy linii kolejowej z Chałupek przez Hać i Hulczyn do Niem. Krawarza. Przeciw temu projektowi wystąpili właściciele kopalń pietrzkowickich, żądając aby nowa linia była przeprowadzona z Chałupek przez Kobłów, Pietrowice i Hulczyn do Niem. Krawarza. W tych dniach zjechała na miejsce osobna komisya, która podobno uznała, że trzeba się zastosować do życzeń kopalń. Linia ta, o którą zabiegano przez dwadzieścia lat począwszy od końca XIX wieku, nigdy nie została oddana do użytku, nie licząc oddanego w 1913 roku krótkiego odcinka Hulczyn-Krawarz.
