Ještě v 1. polovině 19. století bylo cestování zcela výjimečnou událostí. Když se pruský král Bedřich Vilém III. dověděl o zprovoznění železniční tratě mezi Norimberkem a Fürthem společností Ludwigs-Eisenbahn, údajně řekl: „Takový nesmysl! Nechápu, jak může někoho činit šťastným skutečnost, že se dostane do Postupimi o pár hodin dřív!“ Podobně překvapen byl George Stephenson, zakladatel britských státních drah, když 27. září 1825 uspořádal historicky první jízdu smíšené vlakové soupravy pro osobní i nákladní přepravu na 16 kilometrů dlouhé trase mezi Stocktonem a Darlingtonem. Soupravu táhla parní lokomotiva Locomotion a strojvedoucím byl sám Stephenson. Pro cestující byl vyhrazen pouze jeden osobní vagon, nazvaný Experiment, a na dvacet dva dalších vagonů mělo být naloženo 80 tun uhlí a mouky. Na železniční stanici ve Stocktonu však čekalo 500 lidí žádostivých svezení, kteří zcela zaplnili nejen osobní vagón, ale i nákladní vozy. Cesta trvala 120 minut a vlak místy dosahoval závratné rychlosti 39 kilometrů za hodinu. Tak začala éra Homo viatora – člověka putujícího. Éra, která změnila tvář Ratibořska, obec Křižanovice (Krzyżanowice) nevyjímaje.
Vídeňský kongres v roce 1815 zavedl v Evropě nové politické uspořádání. Prusko provedlo řadu systémových změn a stalo se moderně spravovaným státem. Železnice se projevila jako faktor pokroku. Umožňovala rozvoj obchodování a přepravy zboží, ruku v ruce s tím šel i rozvoj průmyslu. Zanikaly manufaktury, které byly nahrazeny velkými továrnami. Začala průmyslová revoluce. Německý celní spolek (vznikl v roce 1834) změnil Prusko a další německé země v jeden hospodářský celek. Zanikly celní hranice a platilo se jednotnou měnou. Od roku 1790 v této oblasti existovalo přibližně 1800 celních hranic. Samotné Prusko mělo 67 celních tarifů. Německý národohospodář Friedrich List přesvědčil Hohenzollerny, že pro hospodářský rozvoj jejich státu je třeba vyřešit problém dopravy a vytvořit volný trh. Ke zlepšení dopravy měla přispět železnice, vnitrozemská plavba, silniční síť a také vytvoření flotily, která by byla schopná se uplatnit v honbě za koloniemi. Vytvoření volného trhu napomohl zmiňovaný celní spolek.
Parní železniční doprava, která se zdárně rozvíjela na Britských ostrovech, byla o mnoho efektivnější než animální trakce. Železnice povzbuzovala fantazii panovníků i konstruktérů na celém světě. Prusko stojící na prahu industriace nebylo výjimkou. Již v roce 1816 se na Vyšším báňském úřadě ve Vratislavi uvažovalo o železničním spojení mezi Valbřichem a Malczycemi. Ve stejném roce vznikla rovněž koncepce drážního spojení na trase Vratislav – Strzelce Opolskie – Ozimek – Zabrze. Železniční magistrála měla být dlouhá 200 kilometrů a měla zajistit spojení Horního Slezska s Berlínem, a umožnit tak levnou dopravu hornoslezského uhlí a slévárenských výrobků do německého vnitrozemí. Slezské projekty byly velmi ambiciózní, ale musely dlouho čekat na realizaci. Německé státy byly totiž pozadu v porovnání s Velkou Británií (první železniční trať byla otevřena v roce 1825), Spojenými státy (1827), Francií (1828), Rakouskem (1828) i Belgií (1835). První železniční dráha vznikla v Bavorsku (1835), další pak v Sasku (1837) a v Prusku (1838 trať Berlín – Postupim). 7. prosince 1835 vyjela parní lokomotiva o standardním rozchodu, náležící společnosti Ludwigs-Eisenbahn, na trať spojující Norimberk a Fürth. Teprve v roce 1839 byla v Prusku dokončena stavba první dálkové tratě Lipsko – Drážďany.
Urychlení prací na rozvoji železniční dráhy vyžadovalo přijetí legislativy, která by řešila financování těchto investic, na němž se podílel jak soukromý, tak státní kapitál. V roce 1840 bylo v oblasti německých států v provozu 518 kilometrů železničních tratí a v roce 1845 to bylo již 2162 kilometrů. V roce 1847 bylo rozhodnuto o výstavbě prvních železničních tratí financovaných státem. V roce 1849 Landtag (zemský sněm) schválil výstavbu tří velkých tratí: Východní dráhy (Ostbahn), Vestfálské dráhy (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft) a Saarbrückerská železnice (Saarbrücker Eisenbahn). V roce 1850 byly státní dráhy v Bavorsku, Hannoveru, Sasku, Württembersku, Bádensku, Hesensku a Brunšvik.
V roce 1855 byla celkové délka tratí pruské státní železniční sítě 1063 kilometrů. Stát rovněž spravoval 480 kilometrů soukromých drah. Akciové společnosti vlastnily 2280 kilometrů železnice. O velké dynamice investic do rozvoje železnice svědčí i další údaje: mezi lety 1826 do 1850 bylo na území Pruska založeno 102 akciových společností s celkovým kapitálem 638 milionů marek.
Ve 40. letech 19. století bylo Slezsko nejchudším regionem. Po dvou desetiletích se díky železnici stal jedním z nejbohatších. První slezský návrh na výstavbu železniční trati od Carla Johanna Bernharda Karstena pocházel již z roku 1816. Stavební práce však byly zahájeny až o dvacet let později. 3. června 1836 byl ve Vratislavi založen Hornoslezský výbor pro železnici, jehož cílem bylo vybudování železničního spojení mezi Vratislaví a Horním Slezskem, kde se měla pruská železnice propojit s projektovanou Varšavsko-vídeňskou dráhou a s rakouskou Severní dráhou císaře Ferdinanda. Projekt, který byl představen o rok později, obsahoval předpokládané náklady na výstavbu železnice z Vratislavi do Bieruně ve výši 2,1 milionů tolarů. Trasa byla kvůli možnosti propojení s říční dopravou vytyčena podél levého břehu Odry. Průmyslovou oblastí měla dráha vést obloukem přes Glivice (Gliwice), Zabrze a Myslovice (Mysłowice), odkud je to nedaleko do Bieruně.
V roce 1840, po získání vládního příslibu koncese, se rozhořel spor o to, kudy povede dráha na úseku z Opolí k hranici mezi Rakousko-Uherskou monarchií a Pruským královstvím. V úvahu padaly tři koncepce, které předpokládaly přivedení železnice do Bieruně, Mikołowa, nebo Bohumína (tehdejší název byl Oderberg). Protože spor nebyl vyřešen, rozhodl se výbor, že požádá o koncesi na výstavbu dráhy mezi Vratislaví a Opolím a že její další trasa zatím nebude upřesněna. Pak už šlo vše rychle. 24. února 1841 byl položen základní kámen budovy nádraží ve Vratislavi, byla založena akciová společnost Hornoslezská železniční společnost (Oberschlesische Eisenbahn AG, zkráceně OSE) a byly zahájeny zemní práce. 1. května 1842 prvním, 26 kilometrů dlouhým úsekem mezi Vratislaví a Olavou (Oława) slavnostně projel první vlak. O tři měsíce později železnice dorazila do Břehu (Brzeg) a 29. května 1843 do Opolí. Počáteční rychlé tempo prací zpomalily problémy s dalším financováním investic a s vytyčením trasy z Opolí ve směru na průmyslové Horní Slezsko.
Rozvoj železnice byl pozorně sledován v Ratiboři a přilehlých panstvích. 17. ledna 1841 byl založen Výbor pro stavbu železnice Kozlí – Bohumín (Koźle/Cosel – Oderberg), jehož cílem bylo spojení hornoslezské dráhy přes Ratiboř s rakouskou Severní dráhou císaře Ferdinanda. Členy výboru byly přední osobnosti regionu, např. poslanec frankfurtského sněmu kníže Felix Lichnovský, majitel Křižanovic (Krzyżanowice) a Chuchelné, který měl vliv ve vládních kruzích, nebo kníže Viktor, vévoda Ratibořský, který byl neméně vlivným majitelem rozsáhlého ratibořského panství. Výbor usiloval o to, aby se Ratiboř znovu stala významným centrem obchodu a průmyslu a předpokládal nemalé příjmy plynoucí z dopravního spojení mezi Berlínem, Vídní a Cařihradem a dále do přístavů ve Středozemním moři. K tomu však bylo nutné přesvědčit vlády Pruska a Rakouska, aby se připojily k projektu, a vytyčit odpovídajícím způsobem nově vznikající železniční trať se změnou trasy na trati mezi Opolí a Glivicemi. 2. září 1843 byl získán příslib, že trasa Severní dráhy císaře Ferdinanda povede přes Bohumín, a díky osobní podpoře tehdejšího následovníka trůnu knížete Viléma Hohenzollernského (od roku 1861 krále Viléma I. Pruského a od roku 1871 německého císaře) se vedení společnosti Oberschlesisiche Eisenbahn Aktiengesellschaft rozhodlo o vedení trasy na Kandřín (Kędzierzyn) namísto původně plánované trasy přes Lublinec. Obrovskou zásluhu na tom měl kníže Lichnovský. O jeho velkém zájmu o tyto záležitosti svědčí korespondence s jeho přítelem Ferencem Lisztem. „Prosím o zprávy o detailech z Křižanovic a o tom, jak se vyvíjí záležitost železniční dráhy,“ píše knížeti v roce 1845 slavný klavírista. Jako poděkování za podporu ze strany královského dvora se dne 26. února 1844 Výbor pro stavbu železnice Kozlí – Bohumín přejmenoval na Vilémovu drážní společnost (Wilhelmsbahn-Gesellschaft) s kapitálem 900 tisíc tolarů.
10. května 1844 byla získána koncese, i když práce byly zahájeny již o pár týdnů dříve: 24. dubna v Křižanovicích (Krzyżanowice) a následně ve vsích Markowice, Tvorkov (Tworków), Solarnia, Nędza a v městě Kuźnia Raciborska. Hlavním inženýrem byl Kolmar Gustav Wollenhaupt. O tři dny dříve bylo v Rakousku učiněno definitivní rozhodnutí, že jejich dráha se s pruskou spojí v Bohumíně. Toto rozhodnutí, které bylo velmi výhodné pro Vilémovu drážní společnost (Wilhelmsbahn-Gesellschaft), nevzniklo nahodile. V roce 1843 bohatý a vlivný židovský bankéř Salomon Rothschild získal souhlas k zakoupení dědičného panství. Téměř okamžitě se rozhodl pro zakoupení panství na Moravě v oblasti pruského a rakouského Slezska. Skutečnost, že vídeňská větev Rothschildů získala pozemky na pomezí Slezska a Moravy, byla klíčová pro rozvoj železnice. V Anglii si Rothschildové příliš pozdě uvědomili, jaké zisky mohou plynout z tohoto typu dopravy, a neměli v úmyslu udělat podobnou chybu i v Rakousko-Uhersku. Musela však svým plánům naklonit císaře.
Rothschildové věděli, jak dosáhnout rozhodnutí, která jsou pro ně příznivá. Potichu zaměstnali skupinu inženýrů a zajistili si podporu vlivného kancléře Klemense von Metternicha. Hned poté, co v roce 1835 podali petici císaři Ferdinanda II., získali koncesi na stavbu 60 mil železnice z Vídně do Bochni. O čtyři roky později přišla vhodná doba pro realizaci dalšího projektu – železničního spojení s Pruskem. Rothschildové spolupracovali s Výborem pro stavbu železnice Kozlí – Bohumín. Nejprve získali souhlas k výstavbě železniční trati z Vratislavi do Kandřína (Kędzierzyna) a dále do Ratiboře a pak ke spojení Severní dráhy císaře Ferdinanda s Bohumínem. Rakouská vláda zpočátku nebyla této iniciativě příznivě nakloněna a poukazovala na dohodu se Saskem z roku 1842, která předpokládala výstavbu železniční trati Vídeň – Praha – Drážďany – Berlín. Nakonec však zvítězily zájmy Hohenzollernů, kteří usilovali o zprovoznění významné mezinárodní tratě přes rozvíjející se průmyslovou oblast Slezska, a také Rothschildů, kteří měli rozsáhlý majetek v okolí Bohumína. 2. září 1843 Vídeň rozhodla, že Severní dráha císaře Ferdinanda má být co nejdříve propojena s pruskou Vilémovou dráhou na hraničním přechodu Bohumín – Annaberg (dnes Chałupki). Rothschildové do výstavby rakouského úseku trati z Lipníku do Bohumína investovali astronomickou částku 4 miliony zlatých.
Železniční spojení mezi Kozlím (Koźle), Ratiboří a Bohumínem bylo sice postaveno jako jednokolejka, ale všechny technické objekty včetně náspů byly připravovány pro dvoukolejnou trať. Bylo postaveno deset mostů, z nichž největší byly v Ratiboři (délka 104 metrů) a u Bohumína (délka 230 metrů). Na úrovni Bohumína a Chałupek měla dráha původně vést východně od zámku, ale od této varianty bylo upuštěno a trasa byla přesunuta o několik set směrů dále směrem k hornímu toku Odry, což bylo bezpečnější pro případ povodně. Zemní práce na trase z Kozlí do Ratiboře byly dokončeny v polovině roku 1845 a 1. ledna 1846 byl zprovozněn 32,21 kilometrů dlouhý úsek trati.
Do Ratiboře vjel první vlak. V roce 1846 bylo otevřeno ratibořské nádraží. Další část trati o délce 20,32 kilometru, spojující Ratiboř a Chałupki, byla zprovozněna 1. května 1857. Téhož dne rakouská strana zprovoznila železniční trať do Bohumína. Hraniční úsek mezi Chałupkami a Bohumínem dlouhý 3,3 kilometru byl zprvu překonáván na povozech, které přes řeku převážel přívoz, a od září 1849 vlakem. Byl zde postaven již zmiňovaný 230 metrů dlouhý most s dvanácti oblouky, jehož stavbu financovaly rovným dílem Vilémova drážní společnost a Severní dráha. Železniční spojení do Bohumína bylo částečně zprovozněno již 1. září 1848. Vlak však dojel pouze k řece, kde museli cestující vystoupit, přejet na druhou stranu přívozem a nasednout do dalšího vlaku, přistaveného na rakouské straně. 3. září 1849 byl otevřen nový železniční most.
V roce 1871 bylo zprovozněno spojení mezi Chałupkami a Košicemi. To otevřelo nové možnosti železničního dopravy do Maďarska a balkánských států. Až do začátku 20. století byla mezi Chałupkami a Bohumínem pouze jedna dráha, přestože v obou směrech bylo vypravováno denně až 78 převážně nákladních vlakových souprav. Druhá kolej byla postavena až v letech 1908–1909.
Vzniklo první mezinárodní spojení mezi Pruskem a Rakousko-Uherskem. Díky tomu bylo možné cestovat vlakem od Severního moře z Hamburku přes Berlín, Vratislav a Ratiboř do Vídně. V roce 1856 trvala cesta vlakem z Berlína do Vídně 33,5 hodiny. První vlak z Ratiboře do Vídně vyjel 16. srpna 1866. Cesta 1. třídou stála deset tolarů, ve 3. třídě bylo jízdné poloviční. Přístup k železniční dopravě tak získaly statky v Šilheřovicích, Hlučíně a Dolním Benešově. Baron von Rothschild pohodlně cestoval z Vídně do Bohumína svým salónním vozem, který byl připojován k rychlíkům. Do Šilheřovic pak jel od vlaku kočárem. Protože bylo na trase málo stanic, trvala cesta velmi krátkou dobu: v roce 1856 cesta z Kozlí (Koźle) do Ratiboře trvala 38 minut a z Ratiboře do Bohumína 27 minut. Dodejme ještě, že větší vzdálenost Bohumína od nádraží vedla k tomu, že staré město ztrácelo na významu a vznikl Nový Bohumín. Podobná situace byla i v Kozlí.
Ratiboř, Chałupki a Bohumín se ocitly na významné železniční trase. Od roku 1851 tudy jezdil vlak spojující Hamburk a Vídeň (ve 13.00 hodin vyjížděl z Vratislavi a v 17.10 hodin byl v Ratiboři). V roce 1789 byl do jízdního řádu zařazen rychlík z Berlína do Rumunska a v roce 1888 na krátkou dobu rovněž Berlin-Orient Express z Berlína do Cařihradu (dnes Istanbul). Na přelomu 70. a 80. let 19. století se začaly používat lůžkové vozy. V roce 1895 byly zavedeny jídelní vozy. Ještě na konci 40. let 20. století přes Ratiboř jezdil Balt-Orient Expres spojující Štětín a Varnu u Černého moře v Bulharsku. V roce 1886 získaly Chałupki spojení s Vladislaví (Wodzisław Śląski), kterou od roku 1882 spojovala železnice s Niedobczycemi (místní část Rybnika). Další plány byly ještě velkorysejší. V roce 1906 přinesly noviny zprávu, že „ministr železnice nařídil katovickému ředitelství, aby byly provedeny přípravné práce pro výstavbu železniční tratě z Chałupek přes Hať a Hlučín do Kravař. Proti tomuto projektu protestovali majitelé petřkovických dolů, kteří požadovali, aby byla nová dráha vedena z Chałupek přes Koblov, Petřkovice a Hlučín do Kravař. V těchto dnech na místo dorazila zvláštní komise, která údajně rozhodla, že je třeba se přizpůsobit požadavkům dolů.“ Tato železniční trať, která byla od konce 19. století připravována dvacet let, nebyla nikdy zprovozněna, s výjimkou krátkého úseku spojujícího Hlučín a Kravaře, který byl uveden do provozu v roce 1913.
